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　　全球最長(zhǎng)跨海大橋———港珠澳大橋建設(shè)12日有新進(jìn)展。第四節(jié)E4沉管12日上午8時(shí)20分許開始浮運(yùn)，將在25米深的海底進(jìn)行對(duì)接安裝，這也是港珠澳大橋沉管隧道施工以來(lái)最深的位置，并將成為國(guó)際上首個(gè)正式采用深水測(cè)控系統(tǒng)進(jìn)行定位對(duì)接的管節(jié)。

　　每節(jié)沉管分量比遼寧艦還重

　　據(jù)介紹，E4沉管全長(zhǎng)180米，寬37.95米，高11.4米，由鋼筋混凝土澆筑而成，最厚的地方達(dá)到1.8米，每節(jié)沉管要用7200噸的鋼筋，相當(dāng)于搭建整個(gè)埃菲爾鐵塔所使用的鋼材。其排水量約為7.8萬(wàn)噸，灌水后總重超過(guò)8萬(wàn)噸，體重比我國(guó)第一艘航母遼寧艦還重，堪比全球大型航母的“噸位”。

　　12日早上，桂山島，在海流和十艘拖輪的拉動(dòng)下，沉管緩緩浮出塢。按照計(jì)劃，它將通過(guò)浮運(yùn)的方式，運(yùn)往12公里外的指定水域，并下沉到海底已建設(shè)好的基槽中安放，與此前已安裝的E3沉管對(duì)接。

　　這些沉管對(duì)接后將成為世界上最大規(guī)模的海堤隧道的一部分。據(jù)介紹，港珠澳大橋主體工程采用橋隧組合方式，其中就包括橋、島和5.6公里的海底沉管隧道。技術(shù)人員表示，由于是在海底建隧道，不可能一次性建成，需先在岸上制成一節(jié)一節(jié)的巨型隧道，然后運(yùn)到指定的海面，沉入海底預(yù)定位置，在海底一節(jié)節(jié)對(duì)接起來(lái)，當(dāng)這些沉管在海底對(duì)接安裝完畢，就組成了5.6公里的海底沉管隧道。沉管內(nèi)部是中空的，可布置雙向六車道及一條逃生通道，底板、頂板和側(cè)墻厚1.5米可抵御海底四五十米深的水壓。

　　由于施工難度大、施工條件復(fù)雜多變，港珠澳大橋沉管工程也是目前世界上已建和在建工程中最長(zhǎng)的混凝土沉管隧道，同時(shí)是世界上最具挑戰(zhàn)性的工程之一。

　　中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目總經(jīng)理部副總指揮尹海卿介紹說(shuō)，E4沉管將安裝在25米深的海底，是港珠澳大橋沉管隧道施工以來(lái)最深的位置，施工難度也更大，加上近期珠三角流域連續(xù)暴雨，造成沉管安裝區(qū)域水質(zhì)渾濁、回淤?gòu)?qiáng)度增大，安裝時(shí)又臨近中秋節(jié)，受潮汐引力影響，海流條件尤為復(fù)雜，給整個(gè)安裝帶來(lái)了許多困難和挑戰(zhàn)。

　　尹海卿說(shuō)，按照原計(jì)劃，E4沉管本該在今年8月底安裝，但由于上述因素影響，他們?cè)诤５绦藿ǖ幕垲l頻被淤泥侵襲，他們?cè)隽藗€(gè)測(cè)試，把一個(gè)盒子放入基槽，三天后取出來(lái)集聚的淤泥沉淀后就超過(guò)2公分厚，以至于施工人員不得不一次次下潛清淤，前后歷時(shí)20多天，直到前天晚上才清理完畢，于昨日開始浮云安裝。為了提高安裝速度，此次出動(dòng)了十艘拖輪，較前三次增加了2艘。

　　技術(shù)深水測(cè)控系統(tǒng)保證準(zhǔn)確性

　　在12日開始作業(yè)的E4沉管安裝中，在全球范圍內(nèi)首次使用了深水測(cè)控系統(tǒng)進(jìn)行定位對(duì)接。尹海卿介紹，深水測(cè)控系統(tǒng)主要由無(wú)線聲吶組成，他們事先在E4沉管上安裝了多個(gè)收信器，通過(guò)船上的發(fā)生器和一系列儀器，即可準(zhǔn)確判斷沉管沉入海底的位置、與待對(duì)接沉管的距離等，從而保證對(duì)接的準(zhǔn)確。施工方光購(gòu)買、開發(fā)這套測(cè)控系統(tǒng)就投入了近一千萬(wàn)元。

　　而為了提高對(duì)接精度，施工人員還使用了傳統(tǒng)的測(cè)量塔和GPS定位。“通過(guò)幾種方法同時(shí)使用，互相印證來(lái)確保海底對(duì)接的萬(wàn)無(wú)一失。”尹海卿說(shuō)。

　　按照計(jì)劃，由于新技術(shù)的采用以及此前三次安裝積累的經(jīng)驗(yàn)，盡管遭遇了復(fù)雜的海流變化，但此次E4沉管從浮運(yùn)、下沉、對(duì)接完畢，預(yù)計(jì)只需耗時(shí)20多個(gè)小時(shí)，將較上一次安裝縮短。“不過(guò)大海千變?nèi)f化，如果海流和氣候條件突然變化，時(shí)間也會(huì)延長(zhǎng)。”施工人員介紹。